25 millioner tyske mark, ca. 120 millioner norske kroner, er investert i tiltak som har gjort Troisdorf til en sykkelvennlig by. Nær en tredel av kostnadene har byen selv bekostet, mens delstaten Nordrhein-Westfalen har finansiert resten.

 

I 1983 søkte Troisdorf om å komme med i et prosjekt for å utvikle sykkelbyer, et prosjekt som kunne minne om det norske sykkelbyprosjektet. Men kun byene Detmold og Rosenheim ble plukket ut. Troisdorf vedtok derfor i 1986 på egenhånd å utvikle sitt eget sykkelvegnett. Utbyggingen tok til 1989, og allerede i 1995 kunne vi sykle rundt på et nær fullstendig utbygd vegnett for sykkeltrafikk i byen.

 

Nordrhein-Westfalen er den største delstaten i Tyskland, og både areal og befolkningsmengde (17 millioner) tilsvarer hele Nederland. I kjølvannet av utviklingen av sykkelvegnettet i Troisdorf vedtok delstaten sitt eget program for utvikling av sykkelvennlige byer. Fem byer var med i prosjektet fra starten, men det er nå utvidet og omfatter i alt 19 byer. Münster, som har meget lange tradisjoner når det gjelder sykkeltrafikk, og som kalles «Tysklands sykkelby nr. 1», ligger også i Nordrhein-Westfalen.

 

Delstaten har satt opp følgende mål for sin satsing på sykkeltransport:

1. Mobiliteten i byene skal opprettholdes. Med den økte trafikken totalt sett er ikke dette mulig uten at sykkeltrafikken styrkes.

2. Sykkeltrafikkens andel av det totale transportarbeidet skal økes.

3. Sykkelvegnettet skal være attraktivt, komfortabelt, sikkert og gi rask framkommelighet.

 

Før sykkelprosjektet i Troisdorf ble igangsatt utgjorde sykkeltrafikken 16% av transportarbeidet i byen, mot 11% i gjennomsnitt i hele Tyskland. Målet er at denne andelen i Troisdorf skal øke til 20%.

Først når hele utbyggingen er gjennomført i skal prosjektet evalueres. Man har altså innsett at man ikke kan forvente noen merkbar effekt før et sammenhengende sykkelvegnett er etablert i hele byen.

 

Den vanligste løsningen for sykkelvegnettet i Troisdorf er sykkelfelt i kjørebanen. Sykkelarealet er skilt fra det øvrige kjørearealet med en tofarget stripe, hvit og rød med den røde delen nærmest syklisten. På steder hvor det kreves at bilførere viser ekstra oppmerksomhet har sykkelfeltene rød asfalt.

 

Den tofargede stripa er heltrukket på strekninger hvor den ikke skal krysses av andre kjøretøy. Ved krysninger er den stiplet. Stipling er også brukt på deler av vegnettet hvor det ikke er stor nok bredde til å sette av eget areal til sykkeltrafikken. Her kan biltrafikken benytte sykkelfeltet, men må vike når det er syklister i vegen.

 

I kryss er det ved oppmerking tydelig vist hvor syklistene skal være på vegen, uansett om en skal rett fram, svinge til høyre eller til venstre. Det er satt av sikkerhetssoner for å skille biler og sykler i kryss. Fremskutt stopplinje for syklister i kryss er en mye brukt løsning for å sikre syklistene.

 

Målsettingen om at vegnettet skal være komfortabelt må sies å være oppfylt. Som syklist i Troisdorf føler en seg prioritert, trasévalg og utformingen av kryss sørger for det.

 

Lysreguleringen er også innrettet i forhold til sykkeltrafikkens behov. I særskilte kryss er det detektorer som registrerer sykler før kryssingen, slik at det skifter til grønt når syklisten når fram til krysset.

 

Ved vårt første møte med sykkelvegnettet i Troisdorf reagerte vi på at sykkelfeltene var smalere enn det vi er vant til fra andre byer, som Groningen i Nederland. Vi følte oss likevel ikke utrygge, noe den hensynsfulle bilkjøringen kan gis mye av æren for.

 

Det slo oss at den overveienede del av bilførerne i Troisdorf viste mye mer hensyn overfor syklende og gående enn det vi er vant til i norske byer.

Parallelt med den fysiske utbyggingen av sykkelvegnettet i Troisdorf og andre byer i delstaten, er det utgitt informasjon til brukerne om
hvordan anleggene skal  brukes. Trafikksikkerheten er også ivaretatt i dette materiellet, og det er lagt betydelig vekt på at vegnettet skal gi plass til alle typer trafikanter, uansett om en ferdes på fire hjul, to hjul eller to bein.

 

Utbyggingen er også dokumentert i faglige publikasjoner, til stor nytte for fagfolk fra andre byer og land som ønsker å se hvordan utbyggingen i Nordrhein-Westfalen gjennomføres. Det er ikke tvil om at utbyggingen i Troisdorf kan tjene som modell for den utvikling av sykkelvegnett som er nødvendig i norske byer. Dette gjelder både utbygging av de fysiske anlegg, og den politiske prosess som har ledet fram til vedtak om utbygging.