Senere transportanalyser (1962) viste at det ikke var mulig å avvikle fremtidig biltrafikk på det eksisterende vegnettet. Skulle byen kunne utvikle seg på en god måte og beholde et godt miljø, måtte det satses på alternative transportmidler. En del gater er lagt ut til bussgater hvor det også er tillatt å sykle. Det er lagt store restreksjoner på bruk av privatbil i indre byområder, både ved forbud, avgiftsbelegging av parkering på alle plasser, envegskjøring mm. Sykkeltrafikk er unntatt fra de fleste forbud og påbud. Over alt støter man på skiltet "Gjelder ikke sykkel". Dette er en stadig påminnelse til bilisten om at syklistene er en gruppe som er og skal prioriteres. Dette gir status og respekt, noe som preger trafikkadferden til bilistene. Kollektivtrafikken er styrket, og det er bygd parkeringshus utenfor det indre sentrumsområdet. På hovedvegnettet inn mot sentrum er det tavler som viser hvor det er ledige parkeringskapasitet for biler. Det er regulert en indre og en ytre ring for biltrafikk for å verne sentrum.

 

Alle store varehus lå i gågateområder uten direkte biladkomst; det er snakk om varehus på størrelse med Liertoppen. En interessant undersøkelse ble gjort i 1987, hvor det viste seg at 28% av de handlene kom med egen bil, 31% på sykkel, 22% til fots og 19% med offentlig transportmiddel. Kjøpemønsteret var: Handle mindre, men oftere. Varehusene så det som en positiv utvikling.

 

Fra 1982 til 1990 økte sykkeltrafikken fra en andel av reisene på 29% i 1982 til en andel på 37% i 1990. I samme periode ble biltrafikken redusert fra 39% til 34%. Gange var konstant, mens kollektivtrafikken ble redusert fra 7% til 5% andel av reisene.

 

I dag er det følgende overordnede mål for transportpolitikk i Münster:

·      Sentrum må være lett å nå.

·      Bokvaliteten i byen skal beholdes og forbedres.

·      Det skal skapes attraktive alternativer for biltrafikk.

·      Trafikksikkerheten skal forbedres.

 

Münster har et hovedvegnett for sykkel av meget høy standard. Rundt det gamle sentrum ligger en ring med tovegs sykkeltrafikk, pluss gangveg. Den har bredde og standard som en normal tofelts bilveg, har få kryssinger i plan med sterkt trafikkerte bilveger, og er som en grønn oase i byen. Denne sykkelringvegen er meget sterkt beferdet både til ren tilbringertjeneste til byen og til rekreasjon. Inn mot denne ringen er det laget en del sykkelveger med høy standard fjernt fra bilvegene, og en del langs hovedårene for biltrafikk. De siste er i nærheten av sentrumsområdet lagt som sykkelveg på fortau. Belegget er rød betongstein. Rødt for sykler er gjennomført for hele byen, og regnes av politiet og planleggerne som veldig viktig for å gjøre de forskjellige trafikkgruppene oppmerksomme på hverandre. Det gir mye sikkerhet.

 

Sykkelfelt har man lite erfaring med, fordi man hele tiden har fulgt et konsept om sykkelveg på fortau. Politiet utrykker imidlertid ønsker om røde sykkelfelt i kjørebanen for fremtiden.

 

I sentrumsområdene er det laget få sykkelveger. Her er det en blanding av biler, busser, gående og syklister. Den indre bydel har i svært mange gater grov brustein, som tildels er meget ubehagelig å sykle på. Sykkeltyper, dekk og seter var da også tilpasset dette dekket. Hastighet på både sykler og biler  ble også av denne grunn lav. De mange gående overalt i sentrum bidro også til lavere hastighet på kjøretøy. Det var imidlertid mulighet til å bruke ringen som hadde er bedre dekke og var hyggeligere å sykle på, men som til gjengjeld var lengre.

 

Ingen vesentlig endring de siste ti år, til tross for økende sykkeltrafikk. Ulykkesrisikoen altså gått ned.

 

Det er ofte snø, selv om det de siste par årene ikke har vært noe. Vanligvis ligger det snø i januar og februar. Byen har egne små maskiner til snørydding, og sykkelvegene ryddes meget tidlig. Det har vanligvis ikke blitt saltet, men for 3 år siden var det så mange ulykker at man begynte å salte sykkelvegene. Det er liten nedgang i sykkeltrafikken om vinteren for man er blitt avhengig av sykkelen.

 

På sykkelveger parkeres det sjelden, på sykkelfelt ofte.

 

Biler parkert på sykkelfelt eller sykkelveg taues bort med en gang. To ganger i måneden har politiet intensivkontroll med sykkelbruk. Rødlyskjøring med sykkel gir 50 DM i bot, med bil 100 DM. Promillegrense for bilister er 0,8, for syklister 1,3. Bilister mister førekortet ved 1,3 promille.

 

Til tross for at dette er en stor by virket trafikkbildet ut fra en norsks syklist synspunkt lite stressende. Farlige kryss er regulert med egne lys for syklister, som ikke har konflikt med svingende biler i sine grøntfaser.

 

Som norsk bilist var byen vanskelig tilgjengelig, med mye trafikk på hovedårene. Syklister og bilister tar meget godt hensyn til hverandre. Særlig er busser og drosjer ekstremt hensynsfulle overfor syklister.

 

I sentrum holdt buss og drosje f eks 10 til 20 meter avstand til forankjørende syklister hvis det var trangt, for ikke å virke truende. Syklisten er en anerkjent transportgruppe med større rettigheter enn bilene.

 

Syklister og fotgjengere tar også hensyn til hverandre. Hele byen bærer preg av gjensidig respekt overfor andre transportbrukere.