Å danne en sykkelkultur
Samferdselsplanlegging med fokus på  sykkeltrafikk har ikke til nå vært et kjennetegnende trekk i Belgia, selv om nabolandet Nederland er en ener i så måte. Derfor er det ganske oppsiktsvekkende at denne byen, litt mindre enn Bergen, har en sykkelandel på 15 %. Og dette har skjedd raskt. Man skal ikke lenger tilbake enn 1993 for å finne starten på byens offensive satsing på sykkeltiltak. Selve planarbeidet begynte så sent som 1997. Utgangspunktet i all trafikkplanlegging ble nå at ethvert nytt, infrastrukturelt inngrep eller tiltak måtte gagne de syklende. Bilfritt sentrum, parkering for sykkel, trygghet og informasjonskampanjer særlig rettet mot barn og unge, skulle bidra med å danne en sykkelkultur som tidligere ikke hadde eksistert i særlig grad.

Kompetanse og ressurser, hånd i hånd
Foruten arealplanlegging og økte budsjetter til anlegg og drift, har man i Gent satset mye på menneskelige ressurser. Det har vært viktig å få opp kompetansen til de som jobber med sykkeltrafikk på et bra nivå. Derfor ble det ved starten av satsingen i 1993 ansatt egen stab som tok seg av sykkelspørsmål, og av et samlet budsjett på 40 millioner kroner ved trafikkontoret gikk i 2003 hele 29 % av de samlede midlene til sykkeltrafikk. Å jobbe med sykkelplanlegging i Gent er dermed ikke av lavere status enn annen trafikkplanlegging, som kan være tilfelle andre steder.

Et moderne prosjekt
I og med at satsingen kom til i senere tid, har man dratt med seg en modernitet som mange andre sykkelbyer kan misunne dem. Løsningene som velges er moderne, ikke gammeldagse, og man har brukt mye tid på å høste erfaringer fra Nederland. Man er ikke belemret i særlig grad men gamle systemer som ikke fungerer, men kan langt på vei starte fra bunnen av. Dette betyr at innbyggerne i Gent tidligere har vært lite bortskjemt med gode sykkelanlegg, men det gjør det enklere å iverksette nye planer.

Info til riktig tid
Da man bestemte seg for å satse på sykkel, skjedde ting raskt, og man har brukt mye tid og penger på å informere om satsingen. Men det har vært viktig å informere først etter at man har gjennomført tiltakene. Dermed får de sine forventninger oppfylt gjennom en positiv opplevelse, fremfor å ha bygget opp skyhøye forventinger om varslede planer som ikke blir gjennomført, eller forsinket. På denne måten hindrer man at innbyggere og brukere blir skuffet over manglende fremdrift, og at deres innstilling til de nye anleggene blir møtt med skepsis.

Kommunen er pådriver
En av de drivende kreftene bak satsingen i Gent er kommunen. Og da ikke kun som planlegger eller tilrettelegger, men også ved å bruke sine ansatte som gode eksempler. På kommunale arbeidsplasser har man bygget om gamle parkeringshus og laget fasiliteter for sykler. Foruten sikker sykkelparkering har de ansatte tilgang på dusj og garderobe, og muligheten til å leie ”firmasykkel”. De ansatte i kommunen har også skattefri kilometergodtgjørelse hvis de sykler eller går. Det anslås at om lag halvparten av de ansatte benytter seg av de forskjellige tilbudene kommunen har, et oppsiktsvekkende tall.

For Norge?
Langt på vei er man enige i sykkelplanleggingsmiljøet om hvilke virkemidler som er effektive. Det går mye i de samme løsningene: mer og bedre sykkelparkering, flere kilometer sykkelvei, sammenhengende nett osv. Derfor er det ikke bare her man bør hente inspirasjon. Fremdrift og innsatsvilje er mye viktigere, og ikke minst om man kan overbevises om at man kan lykkes og komme langt på forholdsvis kort tid. Gent er en inspirasjon i så måte. De har brukt ti år på å bygge en av Europas mest dynamiske sykkelbyer. For Norges del, som ligger dårlig an i sykkelplanlegging, burde dette være et eksempel til etterfølgelse. Uansett hvor lite som er gjort på denne fronten tidligere, er det ingen grunn til å tvile på at man kan komme utrolig langt på kort tid, om bare man satser.


(Sammendrag basert på rapporten ”Continous and integral: The cycling policies of Groningen and other European cycling cities.)